SEAT vuelve a ganar el WTCC

Con este título aparentemente pretencioso me adelanto al post que debería publicar el día 22 de Noviembre, cuando oficialmente el equipo español vuelva a proclamarse campeón de Constructores y Pilotos por segundo año consecutivo en el Campeonato Mundial de Turismos WTCC.


No es que quiera dármelas de adivino, pero si todavía queda algo de justicia y romanticismo en el mundo y, sobre todo, en el mundo del deporte, SEAT debe lograrlo.

La marca española ha luchado durante todo el año contra viento y marea, contra decisiones arbitrarias injustas impuestas desde la FIA y contra una competencia que ha pensado más en conseguir penalizaciones contra los Leones amarillos que en desarrollarse a sí misma. Y no miro a nadie.


Desde lo sucedido en la carrera de Pau ha llovido mucho, y lo acaecido este fin de semana viene a corroborar lo dicho en el título. Salvo catástrofe mayúscula Gabriele Tarquini e Yvan Muller (campeón 2008), ambos conductores del equipo español, se jugarán el título de Pilotos en la última prueba. Decidirá el siempre complicado y ratonero circuito de Macau. Respecto a la corona de Constructores, SEAT aventaja en tan solo tres puntos a los alemanes de BMW; 289 puntos por 286.

He aquí el punto caliente. El asunto peliagudo del último fin de semana del campeonato. Copar los podios de Leones y hacerse de nuevo con el tan ansiado trofeo. Muchos pensarán que BMW, por lo civil o por lo penal, va a ganar. Simplemente porque no puede permitirse el lujo de caer dos años consecutivos ante SEAT. Pues bien, no lo duden... va a volver a ganar el equipo español.


Me baso en un juicio práctico. Si el fin de semana se desarrolla con deportiva normalidad y no median sucias maniobras auspiciadas por la FIA, SEAT ganará. Y lo hará porque ha apostado fuerte, ha arriesgado y ha sabido sobreponerse a todos los contratiempos con trabajo duro y compromiso. Demostrando de qué pasta está hecha esta marca y cuál es su espíritu.

Por cierto, algunos dicen que una imágen vale más que mil palabras... bien, pues sobre esta imágen descansa mi convicción. La de el, hoy por hoy, mejor coche del Campeonato Mundial de Turismos.

Vía | Quinta Velocidad, WTCC.com
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La sexta corona de Sébastien Loeb

El RAC 2009 pasará a la historia por poner punto y final a una temporada en la que por primera vez Sébastien Loeb no ha llegado a la última cita con casi todos los deberes hechos. Ganó en Cataluña y se situó a un escaso punto de su rival por el título, Miko Hirvonen. Todavía quedaba el zarpazo final. Ganar en Gran Bretaña y minar la moral de el que ha sido su máximo rival durante todo el año. Un año en el que el finés ha demostrado que el Ford puede ser tan bueno como el Citroën y que puede rodar en los tiempos del "francés volador". No sería justo decir que el mundial lo perdió cuando el capó del Focus WRC se levantó dejándole sin visión y perdió alrededor de un minuto al tener que parar y volver a colocarlo a falta de una especial para concluir el RAC; pero desde luego que fué la puntilla para las esperanzas de seguir en los tiempos de Loeb e intentar darle un golpe definitivo.

Más allá de este final de temporada, en el que por otro lado, habríamos puesto las manos en el fuego seguros de que Loeb acabaría ganando, me gustaría plantear si se puede afirmar tan a la ligera que Loeb ha sido y es el mejor piloto de rally de la Historia.


En fechas como estas, allá por el año 2003, el campeonato terminó en manos del noruego Petter Solberg un punto por encima de Séb. Por detrás quedaban Carlos Sainz (que había llegado a Inglaterra aspirando a todo), Richard Burns, Markko Märtin, Marcus Gronholm, Colin McRae y Tommi Mäkinen. Se de la coexistencia de cinco campeones del mundo.

Llega el año 2004 y Loeb gana su primer mundial a lo bestia, cosechando 118 puntos. Ahí quedan tres excampeones, Gronholm, Sainz y Solberg; sería la última temporada para Carlos Sainz.

De ahí en adelante, el piloto de Citroën ha ido encadenando entorchados y entorchados mundiales sin haber dado aparente sensación de desfallecimiento. Demostrando un hambre de títulos inusitado y haciendo pequeños a quienes han osado burlar su autoridad. Pero, ¿todo ha sido mérito suyo? o ¿es demérito de la oposición?.


Solo diré que el reinado del galo ha coincidido con años de convulsión en el mundial de rallys. Las grandes marcas con tradición en esta disciplina han ido desapareciendo hasta el punto de que sólo hay dos escuadras oficiales (Citroën y Ford). -¿Dónde están Subaru, Mitsubishi y cía...?-
Los grandes pilotos mundialistas han brillado por su ausencia, salvo un Gronholm que lo intentó hasta el último año en vano. Lo demás puede reducirse a vanas esperanzas de pilotos rookies y no tan rookies pero con un mismo final: Loeb gana.

Entonces, ¿qué tiene más merito?, ¿ganar un mundial del cuál eres dueño y señor con una máquina cuasi perfecta? o, por el contrario, ¿ganar un mundial con Sainz, McRae, Auriol, Kankkunen, Mäkinen y compañía en la pista amén de Subarus, Mitsubishis, Fords, Toyotas, etc...?


Mérito han tenido todos en la época que les ha tocado vivir, pero si hablamos de esfuerzo y dificultad me cuesta creer que a día de hoy sea el mismo que hace diez, quince, veinte años.


En cuanto a palmarés nadie puede toserle a Loeb. Pero, ¿en cuanto a mitología y recuerdos dorados?. Quizá McRae pudiera contarle lo que es ser un temerario y enganchar al aficionado con vuelos mortales (e inmortales), derrapes locos y un carácter agresivo. Sainz y Kankkunen podrían contarle lo que es luchar entre sí y contra todos los demás durante todo el santo año. Mäkinen le diría lo que valora los cuatro títulos que ostenta, sudados a gota gorda en cada palmo de terreno y cada kilómetro de un rally. Cualquier piloto de los míticos Grupo B le retaría a domar un sólo vehículo de aquellos años.

Esto es sólo un ejemplo, pero es una idea de mi pensamiento. Y es que los títulos "a peso" del francés, dudo si pesan realmente más que lo conseguido con tanta épica, sacrificio y riesgo como los de unos años atras, aunque sean inferiores en número. Habría mucho que hablar.

Aun así, como opiniones habrá para todos los gustos, desde aquí quiero felicitar al nuevo hexacampeón y desearle, aunque sólo sea un sueño, que el año que viene media docena de chavales puedan tutearle e intentar apearlo del burro.


Vía | Quinta Velocidad, Wikipedia
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Motorland Aragón

Quién lo diría hace tan solo unos años que a finales de esta década Aragón contaría con un circuito de velocidad de primer orden internacional.
Pues bien, ese sueño se ha hecho realidad y existe en la localidad turolense de Alcañiz. No es un lugar cualquiera ni escogido al azar. Alcañiz albergó durante muchos años el mítico Circuito urbano de Guadalope por sus calles y, cómo no, retiene esa tradición y esa pasión por las carreras de automóviles que hacen de la capital del Bajo Aragón el lugar idóneo para estas instalaciones.


No se nos puede olvidar que el proyecto alberga no sólo un circuito de velocidad de más de 5 kilómetros adaptado a las exigencias FIA para optar a cualquier campeonato, si no que además ha sido diseñado por el último gurú de los circuitos de F1: Hermann Tilke. A su lado ha estado como asesor Pedro Martínez de la Rosa, hasta la fecha probador de McLaren Mercedes y grandísimo piloto de Fórmula 1. También cabe recordar que dentro del complejo bautizado como Motorland Aragón, conviven una pista de karts con capacidad de albergar meetings internacionales y un circuito de tierra donde organizar competiciones de motocross y autocross entre otras.


En un futuro próximo, Motorland crecerá con un parque industrial enfocado hacia la I+D del sector del automóvil, dando así vida y rentabilidad a tan magna inversión. Loable es buscar que vaya más allá de las actividades estrictametne deportivas para las que sirve un circuito. Buscar la excelencia y la convivencia de distintas facetas del mundo del automóvil es un acierto.

El pasado fin de semana Alcañiz vibró con la puesta de largo internacional de este macroproyecto acogiendo las World Series by Renault. Un evento que dejó patente la calidad de la instalación y dió esperanzadoras muestras de lo que un día puede llegar a ser.

Se ha escrito mucho en los medios regionales acerca de esta inauguración resaltando los muchos detalles buenos que se han visto y aceptando los problemas lógicos que han podido surgir. Pero más allá de ello sería interesante considerar la posibilidades que se abren. No sería lo correcto darse por satisfechos.


De entrada, el Gobierno de Aragón debe ponerse las pilas rápidamente para asegurar unos buenos accesos al circuito y vías rápides que faciliten la llegada a Alcañiz. Buena idea sería construir un apeadero de tren dentro de las instalaciones de Motorland, saldría desde Zaragoza los días de eventos con lo que ello conlleva. Desaparecerían coches de la carretera y la llegada y salida sería mucho más comoda evitando el colapso automovilístico. Pese a eso urge el desdoblamiento de la N-240 así como la contrucción de una vía rápida hasta Alcañiz.

Deportivamente hablando, la organización del circuito debería aspirar a todo. Desde copas monomarca, pasando por los eventos Renault y planteándose retos como acercar a Aragón el WTCC, MotoGP y quién sabe si en un futuro la F1. Moverse y atraer cualquier espectáculo de interés, a fin de cuentas.


No estamos hablando sólo de un circuito, estamos hablando del dinamizador de toda una comarca y de el que debería ser centro neurálgico de cualquier aficionado aragonés a las carreras.

Pensemos pues, que esto no ha sido más que el comienzo de algo grande. De un lugar que nos va a llenar de satisfacción a los amantes del motor. Ilusionémonos en esta región que entiende y exige. Y hagamos entre todos con nuestro apoyo de este nuevo circuito un referente.


P.D.: Para gustos colores... y para el mío, debería llamarse Circuito de Alcañiz o Circuito de Guadalope, respetando la tradición.

Memorias 80' | SEAT Ritmo

- Quinta Velocidad estrena la serie "Memorias 80'" para rendir homenaje o simplemente sacar del olvido aquellos coches que poblaron nuestra geografía en los decisivos años 80. Años de convulsión y renacer para un país que comenzaba a consolidar su Democracia. Vehículos hoy ya para nostálgicos; para aquellos que todavía recuerdan los tiempos de la ventanilla bajada como remedio al calor, las 4 marchas de cambio y las direcciones "resistidas" al aparcar (salvo algunos privilegiados). Para todos esos comenzamos esta serie.-

El SEAT Ritmo nació en 1979, aunque bien es verdad que su comercialización comenzó muy próxima ya al año 1980. Por eso y por su enfoque de "nueva generación" lo consideraremos ochentero. No obstante, la categoría en la que se encasillo estuvo muy animada y competida en aquellos años. Si FIAT hubiese continuado con su costumbre de bautizar a los modelos con números, al Ritmo le hubiera correspondido el de... 138.

Su procedencia, como es lógico por entonces, era italiana. Y su hermano no era otro que el FIAT Ritmo (fabricándose aquí con licencia). Lástima que a España llegara exclusivamente la versión 5 puertas y no las de 3 y Cabrio que existían en el país transalpino. Pese a todo, contaba con diseño muy vanguardista, polivalente, innovador y atractivo y con un frontal impactante dominado por el plástico que llegaba hasta sus faros redondos. Los primeros motores españoles que le dieron vida fueron procedentes del SEAT 124. Un de 1197cc. y 64 CV's (Ritmo 65) y otro de 1438cc con 77 CV's (Ritmo 75). Las cajas de cambio eran de 4 velocidades hasta que más tarde se presento la versión Ritmo 75 CLX que incorporaba una tramision con quinta velocidad. Como curiosidad, entrado ya el año 1980 se presentó el Ritmo D, con el mismo motor diesel que los italianos; 1714 cc y 55 CV's. Fue el primer compacto de fabricación nacional con motor de gasoil, el más rápido y económico del momento y llevaba la caja de 5 marchas alcanzando 142 km/h de punta.

Ya en 1982, partiendo de la base del 75 CLX equipó un motor de 1595cc biárbol procedente del SEAT 131 que entregaba 95 CV's. Así se llegó a la versión Ritmo 100 Crono. La versión más potente y evolucionada en España (en Itala exitió el 105 TC que rendía 105 CV's).

Después de esto, tras las desavenencias entre FIAT y SEAT, en el mismo año 1982, sufrió diversos cambios estéticos y pasó a denominarse SEAT Ronda construyéndose con independencia a la marca italiana.

Con este nombre terminó su larga vida comercial y, con ella, la historia de un coche agradable y ágil que perduró en el tiempo y del cual todavía se conservan unidades en buen estado y funcionamiento.



Vía | Quinta Velocidad, La web del SEAT Ritmo, Museo SEAT
Imágenes | La web del SEAT Ritmo, Museo SEAT

La culminación del Golf (o no...)

Probablemente éste no sea un coche del monton. No al menos su historia, la que nos dice que no es uno de tantos. Su nombre evoca otros tiempos y sus sucesivas generaciones han quedado archivadas en la memoria de tantos entusiastas y en ese cajón al que sólo acceden unos pocos privilegiados. Años dorados, podríamos decir.

Haciendo un breve repaso cronológico diremos que el Volkswagen Scirocco nace en los años 70, en los 80 cambia su denominación por Corrado y ahora, en pleno s.XXI, regresa el VW Scirocco en plenitud. La plenitud que le imprime esta recién presentada versión bautizada como Scirocco R.

Para empezar, sobra comentar que está propulsado por el archiconocido motor VAG 2.0 TSI que en esta versión entrega 265 CV's. Sin duda, la mejor opción para mover un compacto deportivo de gasolina. Montar el mismo motor que su pariente el Audi S3. Se puede elegir con caja de cambios manual o automática DSG, ambas de 6 velocidades. Interesante el dato de que, pese al peso extra de su tracción total, el S3 es algo más rapido en las aceleraciones 0-100 km/h desde parado. Se trata de explicar por el hecho de que la tracción Quattro del Audi es más efectiva en los primeros compases.

Los consumos se mantienen ajustados, con un gasto mixto de 8'2 litros a los 100; tanto en canfiguración manual como DSG. Opcionalmente opta a la amortiguación DCC; una amortiguación que se adapta automáticamente a las condiciones del firme. De serie va calzado con llantas de 18'... pero tiene porte para decantarse por las de 19' opcionales. Los componentes de frenado de este Scirocco R son diferentes a los de cualquier otro Scirocco de la gama. Los cuatro discos son ventilados y tienen un tamaño mayor (345mm delante y 310mm detrás). Las pinzas de freno delanteras son específicas para la versión R. Respecto al ESP, tiene dos modos de funcionamiento, con un modo Sport más permisivo antes de actuar.


Estéticamente, llama la atención unos parachoques diferenciados a los de cualquier otra versión con una lámina de LED's de iluminación diurna y unas grandes bocas de ventilación funcionales para refrigerar motor y frenos. La parte posterior incluye un alerón y un difusor exlcusivos mediante los cuales VW asegura que se reduce el coeficiente de elevación del eje trasero.

Con todo esto, ¿cuántos seguirán viéndolo como un Golf ensanchado y más bajito?



Vía | Quinta Velocidad, Km77.com
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Audi en... "Territorio Comanche"

Audi se la juega nada menos que en Maranello; cuna de Ferrari...



Vía | Quinta Velocidad, Youtube
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SEAT se tambalea en el WTCC

El fabricante español SEAT, líder destacado en la clasificación de equipos y de pilotos del Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC), se tambalea en el preciso momento en el que su hegemonía es indiscutible.

La pasada temporada logró un ansiado doblete en el certamen de marcas y de pilotos que se hacía de rogar ya varios años y que siempre acababa decantándose a favor de los bávaros de BMW. La llegada del propulsor turbodiesel de orígen Volkswagen y unos pequeños retoques obraron el milagro. El SEAT León TDi revolucionó la categoría y se hizo por fin con el objetivo añandiéndole tintes anecdóticos al hacerlo con un propulsor alimentado por gas-oil.

Pero convendría recordar que, el WTCC, desde sus comienzos, ha sido un certámen en el que los cambios de reglamentación técnica han estado a la orden del día. Algunos cambios se han ido haciendo con mayor o menor criterio y sentido, pero por norma general, la FIA ha pecado de dejarse influenciar a menudo por las marcas a la hora de sentar las bases legales. Esto, a propósito de asegurarse el apoyo y la continuidad del mayor número de equipos oficiales posible en el campeonato.

Sin duda, en estos años desde que resurgió la especialidad, los dominadores han sido BMW y SEAT acompañados en ello por la italiana Alfa Romeo (ya no compite como equipo oficial). Junto a ellos se han alineado equipos como Chevrolet y en este 2009 Lada (de manera oficial), y en momentos puntuales marcas como Honda, Peugeot o Ford a través de equipos privados o satélite.

Tal es la situación ante el número reducido de marcas contendientes en la actualidad, que el reciente berrinche alemán ha conseguido que la FIA, ahora, trate por medio de artimañas reglamentarias penalizar al equipo SEAT Sport. ¿Por qué? Según BMW, el equipo español está haciendo correr a sus Leones TDi con una presión de soplado del turbo superior a la permitida. Esto hace que sus motores de gasolina y sus Serie 3 salgan vilipendiados de cada cita por los Leones, coches a priori de rango menor. Y claro está, BMW no puede permitirse pasar a desarrollar un motor diesel que plante cara a los SEAT jugando limpio y haciendo gala de su capacidad tecnológica. Es más fácil ir corriendo a llorarle a la "mamá", pero lo de la astucia y la valentía para demostrar que se es mejor es un camino más complejo.

Por si no lo sabían, el límite reglamentario de presión de soplado del turbo para los Leones tiene que ser de 2'5 bares. La FIA, ante la imposibilidad técnica de medir con meridiana exactitud estos valores dejó prevista en la reglamentación una ligera tolerancia. También tolerancia con respecto a la altura y orografía de cada circuito. Ahora, aparte de un valor único para esta cuestión, probablemente se obligará a reducir también el régimen máximo de giro del motor. Parches y más parches.

Bien, con la queja de BMW admitida a trámite por la FIA, se ha iniciado un proceso de caza de brujas contra el equipo de la S plateada. Este fin de semana, en la cita del circuito urbano de Pau, con las nuevas disposiciones oficiales, los Leones coparon las últimas plazas de la clasificación. Sin embargo, el equipo decidió tomar parte en las carreras del día siguiente en un gesto de profesionalidad y respeto que le honra. Pese a ser víctimas de la cruel injusticia. Esa injusticia que ha desestabilizado a un equipo que lleva años trabajando en este WTCC, que tras mucho intentarlo logró su primer campeonato y, por qué no decirlo, las cosas pintaban ideales para conseguir un segundo consecutivo. Con la fuerza del trabajo y la perseverancia.

Ahora mismo, los resultados cosechados por SEAT han sido suspendidos indefinidamente. Hasta que la FIA tome una decisión en firme. SEAT, evidentemente, se plantea dejar un campeonato politizado y manipulado hasta la extenuación.

Que se ventile BMW "su" campeonato contra los carritos americanos de Chevrolet y los tanques rusos de Lada. ¿Que hará ahora la FIA cuando se paséen a sus anchas?

Sea como sea, SEAT tendrá que volver a ilusionarse con alguna competición; pues sin duda, en su ADN están las carreras.

- Vídeo que detalla las características del SEAT León TDi campeón en 2008:



Vía | Quinta Velocidad, AutoBlog
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