viernes, 4 de diciembre de 2009

Raikkonen se pasa al WRC

Ya ha saltado la noticia. Oficialmente, Kimi Raikkonen será piloto oficial Citroën. Pilotará a los mandos del archicampeón C4 WRC encuadrado en la escuadra junior del equipo galo.

Su compañero será la perla francesa de los rallys Sèbastein Ogier. Talentoso heredero natural de Loeb para gozo de la afición francesa. La escuada oficial seguirá formada, un año más, por el exitoso tándem formado por el hexacampeón Sèb Loeb y el siempre eficaz Daniel Sordo.

Ahora se plantea la siguiente cuestión. ¿Hasta qué punto será competitivo el otrora piloto de F1?. Son muchos los que piensan que un piloto rápido en pista también puede rodar en los mejores tiempos a bordo de un coche de rally. ¿Sí?. Perdonen, tengo mis dudas.


No diré que Kimi vaya a resultar un manazas o que no sea capaz de sacarle partido al C4 WRC. Recordemos que nació en Finlandia, allí probablemente exista alguna mutación en el ADN que siempre da pilotos rápidos y valientes. Huelga nombrar ejemplos. Aun así, ¿tiene algo que ver pilotar sobre un camino roto y pedregoso a hacerlo sobre una alfombra gris cuasiperfecta? No lo creo. Ni tampoco creo que la conducción requira de tanta velocidad, si no de ingentes cantidades de habilidad. ¿Ya se han olvidado los colapsos mecánicos que causaba a sus monoplazas? Veremos a ver que pasa cuando a partir de enero tenga que nadar y guardar la ropa. Intentar llegar primero y conservar lo más intacto posible el auto.


Aun así, sin duda alguna, le otorgo el beneficio de la duda y esperaremos con ansia el comienzo del próximo mundial. Será el mejor momento para juzgar hasta dónde puede llegar esta nueva aventura del intrépido finés.

Por cierto, si Red Bull ha sentado en Citroën ha Kimi, se rumorea que en 2011 regresará a la F1 pilotando precisamente Red Bull Racing formando escuadra junto a Sebastian Vettel.

Al tiempo.

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lunes, 23 de noviembre de 2009

SEAT, la garantía más fuerte

Rememorando fórmulas breves y originales de publicidad de los SEAT de los 70 y 80' viene a mi cabeza de manera nítida una frase de entre todas: SEAT, La garantía más fuerte. Una frase que imprime seguridad, firmeza, rigor e incluso cierto espíritu cabal.


Pues bien, la garantía del esfuerzo, del tesón, del culto al trabajo, del espíritu de innovación y de la vocación por la mejoría permite que SEAT repita por segundo año consecutivo corona de laurel en el Campeonato del Mundo de Turismos WTCC. Y de nuevo constructores y pilotos. Este año Tarquini sustituye a Muller como campeón, pero el SEAT León TDi WTCC vuelve a campear ante los bávaros de BMW, a cuestas con el sempiterno tema del favoritismo y ayudas que la FIA impone a base de normas restrictivas contra los adversarios.

El fin de semana comenzó con un duro trago para el equipo español. Tarquini y Muller chocaban entre sí en los entrenamientos del viernes y ambos dos era evacuados por las asistencias médicas. Doble problema: dos SEAT León hechos trizas y los pilotos en urgencias. Las primeras noticias alentadoras revelaron que ningún piloto sufría heridas de consideración que les impidiera competir. A partir de ese momento quedaban 48 horas para reparar y poner a punto los Leones para la carrera final.


SEAT tiró de fé más que nunca y el milagró se pudo obrar. En la primera carrera dos León ocuparon el segundo y tercer cajón del podio. Eran el, a la postre campeón, Tarquini y Jordi Gené, secundando la victoria de Robert Huff a los mandos del Chevrolet Cruze. La cosa pintaba muy bien a falta de una carrera para concluir la temporada 2009. Ni rastro de los fantasmas del accidente del viernes y Tarquini sentenciando.

La segunda carrera sirvió para que BMW arañara unos puntos como gato panza arriba que no le servirían más que para dejar muy apretados los resultados finales. Farfus y Muller vieron primero y segundo respectívamente la bandera de cuadros a bordo de sendos Serie 3, seguidos de una legión de cuatro León ocupando desde la tercera hasta la sexta posición.


Así pues, el mundial concluye con los siguientes números: Gabriele Tarquini gana el certámen de pilotos con 127 puntos, por delante de Yvan Muller con 123. En marcas, SEAT de nuevo vence con 314 puntos por 311 de BMW.

Así pues, al final el destino fue justo y puso emoción a un fin de semana que engrandece la campaña exitosa de este año 2009.

De nuevo, la marca española, ganando un campeonato mundial.


Vía | Quinta Velocidad
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martes, 17 de noviembre de 2009

Vuelven "Las flechas de plata"

Si el Campeonato Mundial de F1 2010 ya se presuponía bastante entretenido, nos encontramos ante la última vuelta de tuerca que confirma que no todo iban a ser malas noticias. Sí, se han marchado marcas importantes del certámen, pero aparte de la llegada de Fernando Alonso a Ferrari, el desembarco del primer equipo español Campos Meta F1 Team y la vuelta de mitos como Lotus... ahora se desvela el regreso de Mercedes Motorsport como equipo.


Conviene remover un poco la historia del deporte del motor y remontarse a los años 50. Fangio era el piloto del momento y el Mercedes el coche campeón. Sin embargo, en las 24 horas de Le Mans de 1955 se daría un suceso que cambiaría la historia de los alemanes en competición. Uno de sus automóviles, el 300 SLR pasaría a la historia por protagonizar el más desgraciado accidente de la historia del automovilismo. ¿El resultado? Piloto fallecido, además de 83 espectadores. Mercedes decidió dejar la competición ante tan duro golpe.


Posteriormente, la marca teutona se ha visto ligada a la competición como mera servidora de chásis o motores, pero nunca ha vuelto como equipo propio al Gran Circo de la Fórmula 1. Lo más cercano en el tiempo es el equipo McLaren Mercedes, capitaneado por Ron Dennis.

Pues bien, ha llegado el momento. Mercedes volverá en el año 2010 a la F1 tras hacerse con el 70% de la escudería Brawn GP. La campeona de 2009 cederá su nombre pasando a llamarse Mercedes GP y Ross Brawn seguirá siendo el cerebro entre bambalinas. Todo ello al precio de unos 100 millones de Euros. Para 2011 está previsto que McLaren se haga con el 40% de su accionariado que todavía custodia Mercedes y asunto concluído.

De esta manera Mercedes se asegura la llegada en buena posición hacíendose con la matriz de la última campeona del mundo y, en una jugada maestra, mantendrá a Brawn como actor principal junto a Norbert Haug. El desarrollo de los monoplazas seguirá llevándose a cabo en Gran Bretaña, solo que en estrecha relación con los directivos alemanes de Mercedes-Benz Motorsport.


Todavía no hay nada decidido sobre los pilotos, pero suenan nombres como Heidfeld, Raikkonen y la continuidad del campeón 2009, Jenson Button.

Así pues, demos la bienvenida al Gran Circo a Mercedes GP. Siempre es una buena noticia que marcas así respalden el campeonato; siempre vuelven para ganar.

Vía | Quinta Velocidad, Marca
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martes, 10 de noviembre de 2009

Vuelve "El Matador"

Un año más y como viene siendo tradición, la eminencia española en cuanto a deportes de motor se refiere, Don Carlos Sainz Cenamor, volverá a ponerse al volante del VW Race Touareg a principios de año. Así pues, despejadas las dudas, Carlos tratará de luchar contra los elementos en una nueva edición del Dakar (que nada tiene que ver con África puesto que se disputa entre Argentina y Chile) en la que no se puede escapar el objetivo supremo desde que se embarcara en esta nueva aventura. Vencer el Raid más famoso del mundo.

Esta vez se lanzará a la aventura acompañado por el copiloto español Lucas Cruz. Junto a ellos, dentro del equipo Volkswagen, se alinearán Mauricio Neves y Clécio Maestrelli, Giniel de Villiers (campeón del 2009) acompañado por Dirk Von Zitzewitz, Mark Miller y Ralph Pitchford y Nasser Al-Attiyah y Timo Gottschalk.

Si el año pasado sólo un desgraciado accidente le impidió alcanzar la victoria, este año esperemos que sea el definitivo. Que no se crucen en su empeño problemas mecánicos ni zanjas mal señalizadas. Como siempre, tratándose del bicampeón mundial de rallys, el trabajo, la seriedad y el talento están asegurados. Ahora esperemos que el VW esté a su altura.

¡Que comience la aventura!

Vía | Quinta Velocidad, Marca
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martes, 3 de noviembre de 2009

SEAT vuelve a ganar el WTCC

Con este título aparentemente pretencioso me adelanto al post que debería publicar el día 22 de Noviembre, cuando oficialmente el equipo español vuelva a proclamarse campeón de Constructores y Pilotos por segundo año consecutivo en el Campeonato Mundial de Turismos WTCC.


No es que quiera dármelas de adivino, pero si todavía queda algo de justicia y romanticismo en el mundo y, sobre todo, en el mundo del deporte, SEAT debe lograrlo.

La marca española ha luchado durante todo el año contra viento y marea, contra decisiones arbitrarias injustas impuestas desde la FIA y contra una competencia que ha pensado más en conseguir penalizaciones contra los Leones amarillos que en desarrollarse a sí misma. Y no miro a nadie.


Desde lo sucedido en la carrera de Pau ha llovido mucho, y lo acaecido este fin de semana viene a corroborar lo dicho en el título. Salvo catástrofe mayúscula Gabriele Tarquini e Yvan Muller (campeón 2008), ambos conductores del equipo español, se jugarán el título de Pilotos en la última prueba. Decidirá el siempre complicado y ratonero circuito de Macau. Respecto a la corona de Constructores, SEAT aventaja en tan solo tres puntos a los alemanes de BMW; 289 puntos por 286.

He aquí el punto caliente. El asunto peliagudo del último fin de semana del campeonato. Copar los podios de Leones y hacerse de nuevo con el tan ansiado trofeo. Muchos pensarán que BMW, por lo civil o por lo penal, va a ganar. Simplemente porque no puede permitirse el lujo de caer dos años consecutivos ante SEAT. Pues bien, no lo duden... va a volver a ganar el equipo español.


Me baso en un juicio práctico. Si el fin de semana se desarrolla con deportiva normalidad y no median sucias maniobras auspiciadas por la FIA, SEAT ganará. Y lo hará porque ha apostado fuerte, ha arriesgado y ha sabido sobreponerse a todos los contratiempos con trabajo duro y compromiso. Demostrando de qué pasta está hecha esta marca y cuál es su espíritu.

Por cierto, algunos dicen que una imágen vale más que mil palabras... bien, pues sobre esta imágen descansa mi convicción. La de el, hoy por hoy, mejor coche del Campeonato Mundial de Turismos.


Vía | Quinta Velocidad, WTCC.com
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viernes, 30 de octubre de 2009

La sexta corona de Sébastien Loeb


El RAC 2009 pasará a la historia por poner punto y final a una temporada en la que por primera vez Sébastien Loeb no ha llegado a la última cita con casi todos los deberes hechos. Ganó en Cataluña y se situó a un escaso punto de su rival por el título, Miko Hirvonen. Todavía quedaba el zarpazo final. Ganar en Gran Bretaña y minar la moral de el que ha sido su máximo rival durante todo el año. Un año en el que el finés ha demostrado que el Ford puede ser tan bueno como el Citroën y que puede rodar en los tiempos del "francés volador". No sería justo decir que el mundial lo perdió cuando el capó del Focus WRC se levantó dejándole sin visión y perdió alrededor de un minuto al tener que parar y volver a colocarlo a falta de una especial para concluir el RAC; pero desde luego que fué la puntilla para las esperanzas de seguir en los tiempos de Loeb e intentar darle un golpe definitivo.

Más allá de este final de temporada, en el que por otro lado, habríamos puesto las manos en el fuego seguros de que Loeb acabaría ganando, me gustaría plantear si se puede afirmar tan a la ligera que Loeb ha sido y es el mejor piloto de rally de la Historia.


En fechas como estas, allá por el año 2003, el campeonato terminó en manos del noruego Petter Solberg un punto por encima de Séb. Por detrás quedaban Carlos Sainz (que había llegado a Inglaterra aspirando a todo), Richard Burns, Markko Märtin, Marcus Gronholm, Colin McRae y Tommi Mäkinen. Se de la coexistencia de cinco campeones del mundo.

Llega el año 2004 y Loeb gana su primer mundial a lo bestia, cosechando 118 puntos. Ahí quedan tres excampeones, Gronholm, Sainz y Solberg; sería la última temporada para Carlos Sainz.

De ahí en adelante, el piloto de Citroën ha ido encadenando entorchados y entorchados mundiales sin haber dado aparente sensación de desfallecimiento. Demostrando un hambre de títulos inusitado y haciendo pequeños a quienes han osado burlar su autoridad. Pero, ¿todo ha sido mérito suyo? o ¿es demérito de la oposición?.


Solo diré que el reinado del galo ha coincidido con años de convulsión en el mundial de rallys. Las grandes marcas con tradición en esta disciplina han ido desapareciendo hasta el punto de que sólo hay dos escuadras oficiales (Citroën y Ford). -¿Dónde están Subaru, Mitsubishi y cía...?-
Los grandes pilotos mundialistas han brillado por su ausencia, salvo un Gronholm que lo intentó hasta el último año en vano. Lo demás puede reducirse a vanas esperanzas de pilotos rookies y no tan rookies pero con un mismo final: Loeb gana.

Entonces, ¿qué tiene más merito?, ¿ganar un mundial del cuál eres dueño y señor con una máquina cuasi perfecta? o, por el contrario, ¿ganar un mundial con Sainz, McRae, Auriol, Kankkunen, Mäkinen y compañía en la pista amén de Subarus, Mitsubishis, Fords, Toyotas, etc...?


Mérito han tenido todos en la época que les ha tocado vivir, pero si hablamos de esfuerzo y dificultad me cuesta creer que a día de hoy sea el mismo que hace diez, quince, veinte años.


En cuanto a palmarés nadie puede toserle a Loeb. Pero, ¿en cuanto a mitología y recuerdos dorados?. Quizá McRae pudiera contarle lo que es ser un temerario y enganchar al aficionado con vuelos mortales (e inmortales), derrapes locos y un carácter agresivo. Sainz y Kankkunen podrían contarle lo que es luchar entre sí y contra todos los demás durante todo el santo año. Mäkinen le diría lo que valora los cuatro títulos que ostenta, sudados a gota gorda en cada palmo de terreno y cada kilómetro de un rally. Cualquier piloto de los míticos Grupo B le retaría a domar un sólo vehículo de aquellos años.

Esto es sólo un ejemplo, pero es una idea de mi pensamiento. Y es que los títulos "a peso" del francés, dudo si pesan realmente más que lo conseguido con tanta épica, sacrificio y riesgo como los de unos años atras, aunque sean inferiores en número. Habría mucho que hablar.

Aun así, como opiniones habrá para todos los gustos, desde aquí quiero felicitar al nuevo hexacampeón y desearle, aunque sólo sea un sueño, que el año que viene media docena de chavales puedan tutearle e intentar apearlo del burro.


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jueves, 29 de octubre de 2009

Motorland Aragón

Quién lo diría hace tan solo unos años que a finales de esta década Aragón contaría con un circuito de velocidad de primer orden internacional.
Pues bien, ese sueño se ha hecho realidad y existe en la localidad turolense de Alcañiz. No es un lugar cualquiera ni escogido al azar. Alcañiz albergó durante muchos años el mítico Circuito urbano de Guadalope por sus calles y, cómo no, retiene esa tradición y esa pasión por las carreras de automóviles que hacen de la capital del Bajo Aragón el lugar idóneo para estas instalaciones.


No se nos puede olvidar que el proyecto alberga no sólo un circuito de velocidad de más de 5 kilómetros adaptado a las exigencias FIA para optar a cualquier campeonato, si no que además ha sido diseñado por el último gurú de los circuitos de F1: Hermann Tilke. A su lado ha estado como asesor Pedro Martínez de la Rosa, hasta la fecha probador de McLaren Mercedes y grandísimo piloto de Fórmula 1. También cabe recordar que dentro del complejo bautizado como Motorland Aragón, conviven una pista de karts con capacidad de albergar meetings internacionales y un circuito de tierra donde organizar competiciones de motocross y autocross entre otras.


En un futuro próximo, Motorland crecerá con un parque industrial enfocado hacia la I+D del sector del automóvil, dando así vida y rentabilidad a tan magna inversión. Loable es buscar que vaya más allá de las actividades estrictametne deportivas para las que sirve un circuito. Buscar la excelencia y la convivencia de distintas facetas del mundo del automóvil es un acierto.

El pasado fin de semana Alcañiz vibró con la puesta de largo internacional de este macroproyecto acogiendo las World Series by Renault. Un evento que dejó patente la calidad de la instalación y dió esperanzadoras muestras de lo que un día puede llegar a ser.

Se ha escrito mucho en los medios regionales acerca de esta inauguración resaltando los muchos detalles buenos que se han visto y aceptando los problemas lógicos que han podido surgir. Pero más allá de ello sería interesante considerar la posibilidades que se abren. No sería lo correcto darse por satisfechos.


De entrada, el Gobierno de Aragón debe ponerse las pilas rápidamente para asegurar unos buenos accesos al circuito y vías rápides que faciliten la llegada a Alcañiz. Buena idea sería construir un apeadero de tren dentro de las instalaciones de Motorland, saldría desde Zaragoza los días de eventos con lo que ello conlleva. Desaparecerían coches de la carretera y la llegada y salida sería mucho más comoda evitando el colapso automovilístico. Pese a eso urge el desdoblamiento de la N-240 así como la contrucción de una vía rápida hasta Alcañiz.

Deportivamente hablando, la organización del circuito debería aspirar a todo. Desde copas monomarca, pasando por los eventos Renault y planteándose retos como acercar a Aragón el WTCC, MotoGP y quién sabe si en un futuro la F1. Moverse y atraer cualquier espectáculo de interés, a fin de cuentas.


No estamos hablando sólo de un circuito, estamos hablando del dinamizador de toda una comarca y de el que debería ser centro neurálgico de cualquier aficionado aragonés a las carreras.

Pensemos pues, que esto no ha sido más que el comienzo de algo grande. De un lugar que nos va a llenar de satisfacción a los amantes del motor. Ilusionémonos en esta región que entiende y exige. Y hagamos entre todos con nuestro apoyo de este nuevo circuito un referente.


P.D.: Para gustos colores... y para el mío, debería llamarse Circuito de Alcañiz o Circuito de Guadalope, respetando la tradición.

miércoles, 20 de mayo de 2009

Memorias 80' | SEAT Ritmo

- Quinta Velocidad estrena la serie "Memorias 80'" para rendir homenaje o simplemente sacar del olvido aquellos coches que poblaron nuestra geografía en los decisivos años 80. Años de convulsión y renacer para un país que comenzaba a consolidar su Democracia. Vehículos hoy ya para nostálgicos; para aquellos que todavía recuerdan los tiempos de la ventanilla bajada como remedio al calor, las 4 marchas de cambio y las direcciones "resistidas" al aparcar (salvo algunos privilegiados). Para todos esos comenzamos esta serie.-

El SEAT Ritmo nació en 1979, aunque bien es verdad que su comercialización comenzó muy próxima ya al año 1980. Por eso y por su enfoque de "nueva generación" lo consideraremos ochentero. No obstante, la categoría en la que se encasillo estuvo muy animada y competida en aquellos años. Si FIAT hubiese continuado con su costumbre de bautizar a los modelos con números, al Ritmo le hubiera correspondido el de... 138.

Su procedencia, como es lógico por entonces, era italiana. Y su hermano no era otro que el FIAT Ritmo (fabricándose aquí con licencia). Lástima que a España llegara exclusivamente la versión 5 puertas y no las de 3 y Cabrio que existían en el país transalpino. Pese a todo, contaba con diseño muy vanguardista, polivalente, innovador y atractivo y con un frontal impactante dominado por el plástico que llegaba hasta sus faros redondos. Los primeros motores españoles que le dieron vida fueron procedentes del SEAT 124. Un de 1197cc. y 64 CV's (Ritmo 65) y otro de 1438cc con 77 CV's (Ritmo 75). Las cajas de cambio eran de 4 velocidades hasta que más tarde se presento la versión Ritmo 75 CLX que incorporaba una tramision con quinta velocidad. Como curiosidad, entrado ya el año 1980 se presentó el Ritmo D, con el mismo motor diesel que los italianos; 1714 cc y 55 CV's. Fue el primer compacto de fabricación nacional con motor de gasoil, el más rápido y económico del momento y llevaba la caja de 5 marchas alcanzando 142 km/h de punta.

Ya en 1982, partiendo de la base del 75 CLX equipó un motor de 1595cc biárbol procedente del SEAT 131 que entregaba 95 CV's. Así se llegó a la versión Ritmo 100 Crono. La versión más potente y evolucionada en España (en Itala exitió el 105 TC que rendía 105 CV's).

Después de esto, tras las desavenencias entre FIAT y SEAT, en el mismo año 1982, sufrió diversos cambios estéticos y pasó a denominarse SEAT Ronda construyéndose con independencia a la marca italiana.

Con este nombre terminó su larga vida comercial y, con ella, la historia de un coche agradable y ágil que perduró en el tiempo y del cual todavía se conservan unidades en buen estado y funcionamiento.



Vía | Quinta Velocidad, La web del SEAT Ritmo, Museo SEAT
Imágenes | La web del SEAT Ritmo, Museo SEAT

La culminación del Golf (o no...)

Probablemente éste no sea un coche del monton. No al menos su historia, la que nos dice que no es uno de tantos. Su nombre evoca otros tiempos y sus sucesivas generaciones han quedado archivadas en la memoria de tantos entusiastas y en ese cajón al que sólo acceden unos pocos privilegiados. Años dorados, podríamos decir.

Haciendo un breve repaso cronológico diremos que el Volkswagen Scirocco nace en los años 70, en los 80 cambia su denominación por Corrado y ahora, en pleno s.XXI, regresa el VW Scirocco en plenitud. La plenitud que le imprime esta recién presentada versión bautizada como Scirocco R.

Para empezar, sobra comentar que está propulsado por el archiconocido motor VAG 2.0 TSI que en esta versión entrega 265 CV's. Sin duda, la mejor opción para mover un compacto deportivo de gasolina. Montar el mismo motor que su pariente el Audi S3. Se puede elegir con caja de cambios manual o automática DSG, ambas de 6 velocidades. Interesante el dato de que, pese al peso extra de su tracción total, el S3 es algo más rapido en las aceleraciones 0-100 km/h desde parado. Se trata de explicar por el hecho de que la tracción Quattro del Audi es más efectiva en los primeros compases.

Los consumos se mantienen ajustados, con un gasto mixto de 8'2 litros a los 100; tanto en canfiguración manual como DSG. Opcionalmente opta a la amortiguación DCC; una amortiguación que se adapta automáticamente a las condiciones del firme. De serie va calzado con llantas de 18'... pero tiene porte para decantarse por las de 19' opcionales. Los componentes de frenado de este Scirocco R son diferentes a los de cualquier otro Scirocco de la gama. Los cuatro discos son ventilados y tienen un tamaño mayor (345mm delante y 310mm detrás). Las pinzas de freno delanteras son específicas para la versión R. Respecto al ESP, tiene dos modos de funcionamiento, con un modo Sport más permisivo antes de actuar.


Estéticamente, llama la atención unos parachoques diferenciados a los de cualquier otra versión con una lámina de LED's de iluminación diurna y unas grandes bocas de ventilación funcionales para refrigerar motor y frenos. La parte posterior incluye un alerón y un difusor exlcusivos mediante los cuales VW asegura que se reduce el coeficiente de elevación del eje trasero.

Con todo esto, ¿cuántos seguirán viéndolo como un Golf ensanchado y más bajito?



Vía | Quinta Velocidad, Km77.com
Imágenes | Km77.com

martes, 19 de mayo de 2009

Audi en... "Territorio Comanche"

Audi se la juega nada menos que en Maranello; cuna de Ferrari...



Vía | Quinta Velocidad, Youtube
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lunes, 18 de mayo de 2009

SEAT se tambalea en el WTCC

El fabricante español SEAT, líder destacado en la clasificación de equipos y de pilotos del Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC), se tambalea en el preciso momento en el que su hegemonía es indiscutible.

La pasada temporada logró un ansiado doblete en el certamen de marcas y de pilotos que se hacía de rogar ya varios años y que siempre acababa decantándose a favor de los bávaros de BMW. La llegada del propulsor turbodiesel de orígen Volkswagen y unos pequeños retoques obraron el milagro. El SEAT León TDi revolucionó la categoría y se hizo por fin con el objetivo añandiéndole tintes anecdóticos al hacerlo con un propulsor alimentado por gas-oil.

Pero convendría recordar que, el WTCC, desde sus comienzos, ha sido un certámen en el que los cambios de reglamentación técnica han estado a la orden del día. Algunos cambios se han ido haciendo con mayor o menor criterio y sentido, pero por norma general, la FIA ha pecado de dejarse influenciar a menudo por las marcas a la hora de sentar las bases legales. Esto, a propósito de asegurarse el apoyo y la continuidad del mayor número de equipos oficiales posible en el campeonato.

Sin duda, en estos años desde que resurgió la especialidad, los dominadores han sido BMW y SEAT acompañados en ello por la italiana Alfa Romeo (ya no compite como equipo oficial). Junto a ellos se han alineado equipos como Chevrolet y en este 2009 Lada (de manera oficial), y en momentos puntuales marcas como Honda, Peugeot o Ford a través de equipos privados o satélite.

Tal es la situación ante el número reducido de marcas contendientes en la actualidad, que el reciente berrinche alemán ha conseguido que la FIA, ahora, trate por medio de artimañas reglamentarias penalizar al equipo SEAT Sport. ¿Por qué? Según BMW, el equipo español está haciendo correr a sus Leones TDi con una presión de soplado del turbo superior a la permitida. Esto hace que sus motores de gasolina y sus Serie 3 salgan vilipendiados de cada cita por los Leones, coches a priori de rango menor. Y claro está, BMW no puede permitirse pasar a desarrollar un motor diesel que plante cara a los SEAT jugando limpio y haciendo gala de su capacidad tecnológica. Es más fácil ir corriendo a llorarle a la "mamá", pero lo de la astucia y la valentía para demostrar que se es mejor es un camino más complejo.

Por si no lo sabían, el límite reglamentario de presión de soplado del turbo para los Leones tiene que ser de 2'5 bares. La FIA, ante la imposibilidad técnica de medir con meridiana exactitud estos valores dejó prevista en la reglamentación una ligera tolerancia. También tolerancia con respecto a la altura y orografía de cada circuito. Ahora, aparte de un valor único para esta cuestión, probablemente se obligará a reducir también el régimen máximo de giro del motor. Parches y más parches.

Bien, con la queja de BMW admitida a trámite por la FIA, se ha iniciado un proceso de caza de brujas contra el equipo de la S plateada. Este fin de semana, en la cita del circuito urbano de Pau, con las nuevas disposiciones oficiales, los Leones coparon las últimas plazas de la clasificación. Sin embargo, el equipo decidió tomar parte en las carreras del día siguiente en un gesto de profesionalidad y respeto que le honra. Pese a ser víctimas de la cruel injusticia. Esa injusticia que ha desestabilizado a un equipo que lleva años trabajando en este WTCC, que tras mucho intentarlo logró su primer campeonato y, por qué no decirlo, las cosas pintaban ideales para conseguir un segundo consecutivo. Con la fuerza del trabajo y la perseverancia.

Ahora mismo, los resultados cosechados por SEAT han sido suspendidos indefinidamente. Hasta que la FIA tome una decisión en firme. SEAT, evidentemente, se plantea dejar un campeonato politizado y manipulado hasta la extenuación.

Que se ventile BMW "su" campeonato contra los carritos americanos de Chevrolet y los tanques rusos de Lada. ¿Que hará ahora la FIA cuando se paséen a sus anchas?

Sea como sea, SEAT tendrá que volver a ilusionarse con alguna competición; pues sin duda, en su ADN están las carreras.

- Vídeo que detalla las características del SEAT León TDi campeón en 2008:



Vía | Quinta Velocidad, AutoBlog
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miércoles, 13 de mayo de 2009

"Il Cavallino Rampante" se revela

Inaudito. Esa es la única palabra que viene a mi mente para calificar los derroteros que está tomando la categoría reina del deporte del automóvil; la Fórmula 1. Ferrari anunciando que no descarta desertar de un campeonato que pierde sentido a pasos agigantados por la intromisión de agentes, externos a los equipos, que deberían velar por todo lo contrario. Por dar estabilidad y unanimidad a una reglamentación nada fácil en un deporte en el que las ventajas se miden en milésimas de segundo y las tecnologías utilizadas van al límite de lo posible.

De aquellos barros, estos lodos. La última vuelta de tuerca viene precedida por la pretensión de la FIA de que a partir del año que viene existan dos reglamentaciones paralelas. O mejor dicho, una reglamentación para unos y un trato discriminatorio para otros. Esto es, se pretende implantar un límite a los presupuestos de los equipos a partir de 2010. Este límite quedaría establecido en 45 millones de Euros; y los equipos que se acogieran a esta medida disfrutarían de numerosos beneficios. Beneficios tales como exención de límite máximo de giro del motor (límite de revoluciones), la instalación de un KERS doble (significa que el dispositivo entregaría 160 CV's adicionales en vez de los 80 CV's de ahora), libertad para rodar tests en pista y probar artilugios en el túnel de viento así como otras ventajas técnicas y una mayor permisividad en general.

Max Mosley, presidente de la FIA, justifica estas medidas alegando que de este modo nuevas escuderías podrían plantearse entrar a competir en la Fórmula 1. No es cuestión de pensar mal, pero ese mismo órgano rector ha permitido que encabecen la tabla clasificatoria de esta temporada coches con flagrantes ilegalidades en su diseño... no hace falta decir nombres. Y da la curiosa casualidad de que Ross Brawn y su equipo de reciente creación, Brawn GP, están del lado de los que mandan. ¿Acaso ya se está empezando a medir con diferente rasero?

Si la Fórmula 1 es la mayor expresión del automovilismo y el lugar de prueba y puesta a punto de las tecnologías del mañana, ¿por qué hay que coartar la libertad de cada escudería para elegir su presupuesto? Cada una invierte el dinero que puede, como pasa en cualquier deporte por equipos. Siempre habrá unas escuderías más potentes que otras, siempre. ¿Qué interés puede haber en poner freno a esa constante evolución a cambio de que el campeonato se llene de escuderías mediocres con bajo presupuesto? Está claro que llenar los bolsillos de la FIA (Max Mosley) y del inefable Bernie Ecclestone. Y es que el número de coches en pista, sean del nivel que sean, redundan en beneficios. A más monoplazas, mayor volumen de negocio para la marca "Formula One". Marca gestionada por el ya nombrado Bernie a través de su grupo "Formula One Management".

Sinceramente. Se pueden meter su campeonato "Low-cost" donde les quepa. Claro y rotundo. Yo como aficionado exijo ver los domingos una carrera entre coches punteros, audaces en sus diseños, paseando por el mundo las más avanzadas tecnologías. No quiero un campeonato con treinta coches en la pista y sólo diez de ellos de máximo nivel. Jugándose los pilotos el tipo entre las veinte bañeras con ruedas restantes. Y así, retocando y enrevesando de un año para otro las reglas de este juego, quizá hagan un negocio redondo; pero cuando el futuro de este deporte está en manos de los mismos (Max y sus secuaces) que han arruinado con el paso de los años el Campeonato del Mundo de Rallies, miedo me da pensar donde estará el límite de la sinrazón.

Así pues, imaginen una Fórmula 1 sin Ferrari, sin McLaren, sin BMW, sin Red Bull, sin Renault... y por supuesto sin Hamilton, Raikkonen, Alonso, Massa, Kubica y el etcétera que cada cual quiera ponerle. Con la salvedad de Williams, Brawn GP y Force India que son quienes no hacen ascos a la pantomima que se avecina.

Yo sí la imagino. Imagino un campeonato independiente a las manipuladoras manos e ideas de un hombre senil, cuya afición es participar en orgías con parafernalia Nazi. Y también independiente a otro rancio vejestorio cuyo afán mercantilista no tiene límites. Creo en una Fórmula 1 donde los equipos acuerden una reglamentación y donde sólo tengan cabida los mejores. Donde los beneficion se repartan equitativamente entre escuderias y no arbitrariamente. Y creo en una lucha tecnológica abierta sin parangón.

Por eso mismo, desde éste mi blog, lo digo muy claro. Aun esperando que se imponga la cordura y que esta situación se arregle de acuerdo a los intereses de todos, yo siempre estaré en un lugar.
Yo siempre estaré donde esté "Il Cavallino Rampante".

Vía | AS
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Los 2000 € de ZP

El Presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, acaba de anunciar un programa de ayudas directas por valor de 2000€ para la adquisición de un automóvil nuevo. Según lo dispuesto, esta cantidad será cofinanciada al mismo tiempo por el Gobierno Central (500€), las Comunidades Autónomas (500€) y las propias marcas. Éstas serán las que corran con los otros 1000€ restantes.

De este modo, se ha dado en bautizar al programa como 2000E y entrará en vigor, según palabras del propio presidente, "con carácter inmediato". Esto es, a partir del 1 de junio de 2009. En principio, tendrá validez por un año y estará limitado a 200.000 transacciones.

Con estas medidas que anunció durante el Debate sobre el estado de la Nación, Zapatero se marca como objetivo facilitar la adquisición popular de coches menos contaminantes y más eficientes, mejorar el parque automovilístico español y encender la actividad y el empleo en el sector del automóvil.

Faconauto (Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción), por medio de su presidente Antonio Romero-Haupold, ha mostrado su satisfacción por el anuncio de estas medidas subrayando que favorecerán la venta de automóviles en España, eliminando la "crisis de confianza" y al mismo tiempo incidiendo positivamente en la paulatina recuperación del sector y por consiguiente de la economía.

Ahora bien, conocido hasta el momento más bien poco acerca de este plan 2000E y faltando por conocer numerosos de los requisitos para acogerse a él, sí que es sabido que un requisito clave para ello será dejar a cambio un vehículo con más de 10 años de antiguedad. Precisamente, en un momento de resurgimiento del sector y en el que se está intentado facilitar el acceso a nuevos modelos, ¿cómo explicarle a un trabajador jóven, dispuesto para la compra de su primer coche, que no puede verse beneficiado por el plan 2000E si no cuenta ya con un vehículo veterano que dejar a cambio? Conociendo la tecnología que hoy en día utilizan los coches y el buen estado en el que se encuentran numerosos autos de ocasión, ¿cómo decirle a ese mismo jóven que desembolse una importante cantidad de dinero por un vehículo nuevo apelando a su conciencia ecológica si puede optar a un potente y bien conservado vehículo de ocasión que cuente con 6 o 7 años de antiguedad? ¿Por qué o para qué se idea un nuevo plan de ayudas ajustado a conceptos obsoletos? ¿Por qué estas ayudas, antes de concederse, no se estudian individualmente en cada caso? Y sobre todo, ¿por qué no se prima y facilita la adquisición del primer vehículo en propiedad en el sector joven de la población? Quieran o no, la población joven trabajadora debe jugar un importante papel dinamizador en esta crisis.

Además de todo esto, también tengo serias dudas acerca de los 1000€ que deben aportar las marcas. ¿Aumentará de nuevo el precio del automóvil nuevo para contrarrestar esa cantidad? ¿Será el concesionario, con una estructura económica más débil, el que acabe sufragando esa cantidad en lugar de la marca madre?

Todavía es pronto para valorarlo, puesto que aún no ha entrado en funcionamiento, pero no tardaremos mucho tiempo en poder sacar conclusiones acerca de si esta "magnífica" idea de nuestro presidente en la práctica termina siendo tal o, como acostumbramos por estas latitudes, de nuevo se llega tarde, deprisa, corriendo y mal (o al menos no tan bien como debiera). Y con cada Comunidad Autónoma haciendo de su capa un sayo.

Vía | Quinta Velocidad, Europa Press
Imágenes |Europa Press, Google Images

lunes, 11 de mayo de 2009

FIAT quiere casarse

"Boda celestial". Así ha bautizado Sergio Marchionne, consejero delegado de la firma italiana, a su sueño de hacerse con la firma alemana Opel para constituir el mayor gigante europeo de construcción de automóviles.

FIAT, que ya ha conseguido una alianza internacional con Chrysler (la italiana firmó una alianza con el fabricante estadounidense por el que se compromete a adquirir el 20% inicial de la empresa con el beneplácito del presidente Obama), pretende de este modo posicionarse no sólo como el mayor constructor europeo de automóviles, si no como uno de los más grandes a nivel mundial.

"Tanto desde el punto de vista de ingeniería como industrial, el matrimonio es ideal", afirma Marchionne en el diario británico Financial Times. Y es que sus previsiones son, que fusionando a su grupo con Opel, consigan unos beneficios de 1000 millones de Euros anuales al fusionar distintas plataformas de producción.

Si el industrial italiano consigue superar el estudio al que va a ser sometido su proyecto por parte de las autoridades competentes alemanas, las altas esferas de la marca Opel y la cúpula directiva de General Motors, el nuevo grupo resultante fusionaría las 10 plantas de General Motors en Europa con las 11 de FIAT (la mayor parte en Italia). De este modo, FIAT pasaría a ser un constructor no sólo de importancia en Europa, si no también en EEUU.

Ahora bien, en cuestión de negocios no es oro todo lo que reluce. Y menos en estos tiempos en los que es tan difícil sacar grandes beneficios de sectores seriamente afectados por la crisis económica. Todavía no se ha hablado alto y claro acerca de las sombras del proyecto. Es decir, de todo lo que atañe a esas fábricas y a los trabajadores empleados en ellas. Marchionne declaró que Italia compartiría junto a Alemania el sacrificio de los recortes de plantilla. Sí que se sabe que la planta productora de motores Opel en Kaiserlautern (Alemania), de entrada, será la mayor damnificada puesto que sobre ella se cierne un más que probable cierre (si FIAT se hace con la marca).

Ahora bien, ¿que sucederá en España? Por exponer unos breves ejemplos, la fábrica catalana de SEAT, situada en Martorell, se ha asegurado su viabilidad haciéndose con la fabricación del nuevo AUDI Q3 y la producción del inminente SEAT Ibiza Bocanegra. Representantes de Renault han tranquilizado a los trabajadores de la antigua FASA de Valladolid, lo mismo que Nissan a sus trabajadores de Barcelona. En Navarra, Volkswagen ha aumentado la producción de su fábrica de Landabén. Todo ello, ministros y presidentes autonómicos mediante.

Pero... ¿qué pasa con Aragón?, ¿por qué ante una inminente fusión de la magnitud de ésta todavía ningún ministro o representante del gobierno aragonés se ha desplazado para conocer el entremado de todo esto?, ¿por qué con respecto a la fábrica de Opel en Figueruelas se actúa con tanta pasividad?

Lo que está claro es que la vía que ahora se abre implicará recortes y destrucción de puestos de trabajo; en Alemania, en Italia y por supuesto en ésta fábrica de España. Cualquiera sabe que la fábrica aragonesa es una de las de mayor rentabilidad de GM en Europa y que en cualquier hipotético movimiento empresarial deberían contar con ella. Pero el empresario siempre morirá al palo de quien mayores ventajas o beneficios le otorgue. Beneficios, por ejemplo, como los que le dió la DGA cuando se construyó la planta madre del Corsa con terrenos a muy bajo coste o directamente gratis y grandes beneficios fiscales.

Así pues, que una vez más España y Aragón no lleguen tarde. Que tanto el gobierno central como el autonómico se coaliguen para hacer ganar atractivo a esta planta fundamental de la que dependen tantos aragoneses. Que conozcan a fondo el proyecto y los planes italianos y que sean parte activa de una decisión que afecta a miles de ciudadanos. En resumidas cuentas, que tengan capacidad para reclamar y ceder como sujeto activo y no como objeto pasivo.

Vía | Quinta Velocidad, El Mundo
Imágenes | El Mundo.es, Google Images