miércoles, 20 de mayo de 2009

Memorias 80' | SEAT Ritmo

- Quinta Velocidad estrena la serie "Memorias 80'" para rendir homenaje o simplemente sacar del olvido aquellos coches que poblaron nuestra geografía en los decisivos años 80. Años de convulsión y renacer para un país que comenzaba a consolidar su Democracia. Vehículos hoy ya para nostálgicos; para aquellos que todavía recuerdan los tiempos de la ventanilla bajada como remedio al calor, las 4 marchas de cambio y las direcciones "resistidas" al aparcar (salvo algunos privilegiados). Para todos esos comenzamos esta serie.-

El SEAT Ritmo nació en 1979, aunque bien es verdad que su comercialización comenzó muy próxima ya al año 1980. Por eso y por su enfoque de "nueva generación" lo consideraremos ochentero. No obstante, la categoría en la que se encasillo estuvo muy animada y competida en aquellos años. Si FIAT hubiese continuado con su costumbre de bautizar a los modelos con números, al Ritmo le hubiera correspondido el de... 138.

Su procedencia, como es lógico por entonces, era italiana. Y su hermano no era otro que el FIAT Ritmo (fabricándose aquí con licencia). Lástima que a España llegara exclusivamente la versión 5 puertas y no las de 3 y Cabrio que existían en el país transalpino. Pese a todo, contaba con diseño muy vanguardista, polivalente, innovador y atractivo y con un frontal impactante dominado por el plástico que llegaba hasta sus faros redondos. Los primeros motores españoles que le dieron vida fueron procedentes del SEAT 124. Un de 1197cc. y 64 CV's (Ritmo 65) y otro de 1438cc con 77 CV's (Ritmo 75). Las cajas de cambio eran de 4 velocidades hasta que más tarde se presento la versión Ritmo 75 CLX que incorporaba una tramision con quinta velocidad. Como curiosidad, entrado ya el año 1980 se presentó el Ritmo D, con el mismo motor diesel que los italianos; 1714 cc y 55 CV's. Fue el primer compacto de fabricación nacional con motor de gasoil, el más rápido y económico del momento y llevaba la caja de 5 marchas alcanzando 142 km/h de punta.

Ya en 1982, partiendo de la base del 75 CLX equipó un motor de 1595cc biárbol procedente del SEAT 131 que entregaba 95 CV's. Así se llegó a la versión Ritmo 100 Crono. La versión más potente y evolucionada en España (en Itala exitió el 105 TC que rendía 105 CV's).

Después de esto, tras las desavenencias entre FIAT y SEAT, en el mismo año 1982, sufrió diversos cambios estéticos y pasó a denominarse SEAT Ronda construyéndose con independencia a la marca italiana.

Con este nombre terminó su larga vida comercial y, con ella, la historia de un coche agradable y ágil que perduró en el tiempo y del cual todavía se conservan unidades en buen estado y funcionamiento.



Vía | Quinta Velocidad, La web del SEAT Ritmo, Museo SEAT
Imágenes | La web del SEAT Ritmo, Museo SEAT

La culminación del Golf (o no...)

Probablemente éste no sea un coche del monton. No al menos su historia, la que nos dice que no es uno de tantos. Su nombre evoca otros tiempos y sus sucesivas generaciones han quedado archivadas en la memoria de tantos entusiastas y en ese cajón al que sólo acceden unos pocos privilegiados. Años dorados, podríamos decir.

Haciendo un breve repaso cronológico diremos que el Volkswagen Scirocco nace en los años 70, en los 80 cambia su denominación por Corrado y ahora, en pleno s.XXI, regresa el VW Scirocco en plenitud. La plenitud que le imprime esta recién presentada versión bautizada como Scirocco R.

Para empezar, sobra comentar que está propulsado por el archiconocido motor VAG 2.0 TSI que en esta versión entrega 265 CV's. Sin duda, la mejor opción para mover un compacto deportivo de gasolina. Montar el mismo motor que su pariente el Audi S3. Se puede elegir con caja de cambios manual o automática DSG, ambas de 6 velocidades. Interesante el dato de que, pese al peso extra de su tracción total, el S3 es algo más rapido en las aceleraciones 0-100 km/h desde parado. Se trata de explicar por el hecho de que la tracción Quattro del Audi es más efectiva en los primeros compases.

Los consumos se mantienen ajustados, con un gasto mixto de 8'2 litros a los 100; tanto en canfiguración manual como DSG. Opcionalmente opta a la amortiguación DCC; una amortiguación que se adapta automáticamente a las condiciones del firme. De serie va calzado con llantas de 18'... pero tiene porte para decantarse por las de 19' opcionales. Los componentes de frenado de este Scirocco R son diferentes a los de cualquier otro Scirocco de la gama. Los cuatro discos son ventilados y tienen un tamaño mayor (345mm delante y 310mm detrás). Las pinzas de freno delanteras son específicas para la versión R. Respecto al ESP, tiene dos modos de funcionamiento, con un modo Sport más permisivo antes de actuar.


Estéticamente, llama la atención unos parachoques diferenciados a los de cualquier otra versión con una lámina de LED's de iluminación diurna y unas grandes bocas de ventilación funcionales para refrigerar motor y frenos. La parte posterior incluye un alerón y un difusor exlcusivos mediante los cuales VW asegura que se reduce el coeficiente de elevación del eje trasero.

Con todo esto, ¿cuántos seguirán viéndolo como un Golf ensanchado y más bajito?



Vía | Quinta Velocidad, Km77.com
Imágenes | Km77.com

martes, 19 de mayo de 2009

Audi en... "Territorio Comanche"

Audi se la juega nada menos que en Maranello; cuna de Ferrari...



Vía | Quinta Velocidad, Youtube
Imágenes | Youtube

lunes, 18 de mayo de 2009

SEAT se tambalea en el WTCC

El fabricante español SEAT, líder destacado en la clasificación de equipos y de pilotos del Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC), se tambalea en el preciso momento en el que su hegemonía es indiscutible.

La pasada temporada logró un ansiado doblete en el certamen de marcas y de pilotos que se hacía de rogar ya varios años y que siempre acababa decantándose a favor de los bávaros de BMW. La llegada del propulsor turbodiesel de orígen Volkswagen y unos pequeños retoques obraron el milagro. El SEAT León TDi revolucionó la categoría y se hizo por fin con el objetivo añandiéndole tintes anecdóticos al hacerlo con un propulsor alimentado por gas-oil.

Pero convendría recordar que, el WTCC, desde sus comienzos, ha sido un certámen en el que los cambios de reglamentación técnica han estado a la orden del día. Algunos cambios se han ido haciendo con mayor o menor criterio y sentido, pero por norma general, la FIA ha pecado de dejarse influenciar a menudo por las marcas a la hora de sentar las bases legales. Esto, a propósito de asegurarse el apoyo y la continuidad del mayor número de equipos oficiales posible en el campeonato.

Sin duda, en estos años desde que resurgió la especialidad, los dominadores han sido BMW y SEAT acompañados en ello por la italiana Alfa Romeo (ya no compite como equipo oficial). Junto a ellos se han alineado equipos como Chevrolet y en este 2009 Lada (de manera oficial), y en momentos puntuales marcas como Honda, Peugeot o Ford a través de equipos privados o satélite.

Tal es la situación ante el número reducido de marcas contendientes en la actualidad, que el reciente berrinche alemán ha conseguido que la FIA, ahora, trate por medio de artimañas reglamentarias penalizar al equipo SEAT Sport. ¿Por qué? Según BMW, el equipo español está haciendo correr a sus Leones TDi con una presión de soplado del turbo superior a la permitida. Esto hace que sus motores de gasolina y sus Serie 3 salgan vilipendiados de cada cita por los Leones, coches a priori de rango menor. Y claro está, BMW no puede permitirse pasar a desarrollar un motor diesel que plante cara a los SEAT jugando limpio y haciendo gala de su capacidad tecnológica. Es más fácil ir corriendo a llorarle a la "mamá", pero lo de la astucia y la valentía para demostrar que se es mejor es un camino más complejo.

Por si no lo sabían, el límite reglamentario de presión de soplado del turbo para los Leones tiene que ser de 2'5 bares. La FIA, ante la imposibilidad técnica de medir con meridiana exactitud estos valores dejó prevista en la reglamentación una ligera tolerancia. También tolerancia con respecto a la altura y orografía de cada circuito. Ahora, aparte de un valor único para esta cuestión, probablemente se obligará a reducir también el régimen máximo de giro del motor. Parches y más parches.

Bien, con la queja de BMW admitida a trámite por la FIA, se ha iniciado un proceso de caza de brujas contra el equipo de la S plateada. Este fin de semana, en la cita del circuito urbano de Pau, con las nuevas disposiciones oficiales, los Leones coparon las últimas plazas de la clasificación. Sin embargo, el equipo decidió tomar parte en las carreras del día siguiente en un gesto de profesionalidad y respeto que le honra. Pese a ser víctimas de la cruel injusticia. Esa injusticia que ha desestabilizado a un equipo que lleva años trabajando en este WTCC, que tras mucho intentarlo logró su primer campeonato y, por qué no decirlo, las cosas pintaban ideales para conseguir un segundo consecutivo. Con la fuerza del trabajo y la perseverancia.

Ahora mismo, los resultados cosechados por SEAT han sido suspendidos indefinidamente. Hasta que la FIA tome una decisión en firme. SEAT, evidentemente, se plantea dejar un campeonato politizado y manipulado hasta la extenuación.

Que se ventile BMW "su" campeonato contra los carritos americanos de Chevrolet y los tanques rusos de Lada. ¿Que hará ahora la FIA cuando se paséen a sus anchas?

Sea como sea, SEAT tendrá que volver a ilusionarse con alguna competición; pues sin duda, en su ADN están las carreras.

- Vídeo que detalla las características del SEAT León TDi campeón en 2008:



Vía | Quinta Velocidad, AutoBlog
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miércoles, 13 de mayo de 2009

"Il Cavallino Rampante" se revela

Inaudito. Esa es la única palabra que viene a mi mente para calificar los derroteros que está tomando la categoría reina del deporte del automóvil; la Fórmula 1. Ferrari anunciando que no descarta desertar de un campeonato que pierde sentido a pasos agigantados por la intromisión de agentes, externos a los equipos, que deberían velar por todo lo contrario. Por dar estabilidad y unanimidad a una reglamentación nada fácil en un deporte en el que las ventajas se miden en milésimas de segundo y las tecnologías utilizadas van al límite de lo posible.

De aquellos barros, estos lodos. La última vuelta de tuerca viene precedida por la pretensión de la FIA de que a partir del año que viene existan dos reglamentaciones paralelas. O mejor dicho, una reglamentación para unos y un trato discriminatorio para otros. Esto es, se pretende implantar un límite a los presupuestos de los equipos a partir de 2010. Este límite quedaría establecido en 45 millones de Euros; y los equipos que se acogieran a esta medida disfrutarían de numerosos beneficios. Beneficios tales como exención de límite máximo de giro del motor (límite de revoluciones), la instalación de un KERS doble (significa que el dispositivo entregaría 160 CV's adicionales en vez de los 80 CV's de ahora), libertad para rodar tests en pista y probar artilugios en el túnel de viento así como otras ventajas técnicas y una mayor permisividad en general.

Max Mosley, presidente de la FIA, justifica estas medidas alegando que de este modo nuevas escuderías podrían plantearse entrar a competir en la Fórmula 1. No es cuestión de pensar mal, pero ese mismo órgano rector ha permitido que encabecen la tabla clasificatoria de esta temporada coches con flagrantes ilegalidades en su diseño... no hace falta decir nombres. Y da la curiosa casualidad de que Ross Brawn y su equipo de reciente creación, Brawn GP, están del lado de los que mandan. ¿Acaso ya se está empezando a medir con diferente rasero?

Si la Fórmula 1 es la mayor expresión del automovilismo y el lugar de prueba y puesta a punto de las tecnologías del mañana, ¿por qué hay que coartar la libertad de cada escudería para elegir su presupuesto? Cada una invierte el dinero que puede, como pasa en cualquier deporte por equipos. Siempre habrá unas escuderías más potentes que otras, siempre. ¿Qué interés puede haber en poner freno a esa constante evolución a cambio de que el campeonato se llene de escuderías mediocres con bajo presupuesto? Está claro que llenar los bolsillos de la FIA (Max Mosley) y del inefable Bernie Ecclestone. Y es que el número de coches en pista, sean del nivel que sean, redundan en beneficios. A más monoplazas, mayor volumen de negocio para la marca "Formula One". Marca gestionada por el ya nombrado Bernie a través de su grupo "Formula One Management".

Sinceramente. Se pueden meter su campeonato "Low-cost" donde les quepa. Claro y rotundo. Yo como aficionado exijo ver los domingos una carrera entre coches punteros, audaces en sus diseños, paseando por el mundo las más avanzadas tecnologías. No quiero un campeonato con treinta coches en la pista y sólo diez de ellos de máximo nivel. Jugándose los pilotos el tipo entre las veinte bañeras con ruedas restantes. Y así, retocando y enrevesando de un año para otro las reglas de este juego, quizá hagan un negocio redondo; pero cuando el futuro de este deporte está en manos de los mismos (Max y sus secuaces) que han arruinado con el paso de los años el Campeonato del Mundo de Rallies, miedo me da pensar donde estará el límite de la sinrazón.

Así pues, imaginen una Fórmula 1 sin Ferrari, sin McLaren, sin BMW, sin Red Bull, sin Renault... y por supuesto sin Hamilton, Raikkonen, Alonso, Massa, Kubica y el etcétera que cada cual quiera ponerle. Con la salvedad de Williams, Brawn GP y Force India que son quienes no hacen ascos a la pantomima que se avecina.

Yo sí la imagino. Imagino un campeonato independiente a las manipuladoras manos e ideas de un hombre senil, cuya afición es participar en orgías con parafernalia Nazi. Y también independiente a otro rancio vejestorio cuyo afán mercantilista no tiene límites. Creo en una Fórmula 1 donde los equipos acuerden una reglamentación y donde sólo tengan cabida los mejores. Donde los beneficion se repartan equitativamente entre escuderias y no arbitrariamente. Y creo en una lucha tecnológica abierta sin parangón.

Por eso mismo, desde éste mi blog, lo digo muy claro. Aun esperando que se imponga la cordura y que esta situación se arregle de acuerdo a los intereses de todos, yo siempre estaré en un lugar.
Yo siempre estaré donde esté "Il Cavallino Rampante".

Vía | AS
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Los 2000 € de ZP

El Presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, acaba de anunciar un programa de ayudas directas por valor de 2000€ para la adquisición de un automóvil nuevo. Según lo dispuesto, esta cantidad será cofinanciada al mismo tiempo por el Gobierno Central (500€), las Comunidades Autónomas (500€) y las propias marcas. Éstas serán las que corran con los otros 1000€ restantes.

De este modo, se ha dado en bautizar al programa como 2000E y entrará en vigor, según palabras del propio presidente, "con carácter inmediato". Esto es, a partir del 1 de junio de 2009. En principio, tendrá validez por un año y estará limitado a 200.000 transacciones.

Con estas medidas que anunció durante el Debate sobre el estado de la Nación, Zapatero se marca como objetivo facilitar la adquisición popular de coches menos contaminantes y más eficientes, mejorar el parque automovilístico español y encender la actividad y el empleo en el sector del automóvil.

Faconauto (Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción), por medio de su presidente Antonio Romero-Haupold, ha mostrado su satisfacción por el anuncio de estas medidas subrayando que favorecerán la venta de automóviles en España, eliminando la "crisis de confianza" y al mismo tiempo incidiendo positivamente en la paulatina recuperación del sector y por consiguiente de la economía.

Ahora bien, conocido hasta el momento más bien poco acerca de este plan 2000E y faltando por conocer numerosos de los requisitos para acogerse a él, sí que es sabido que un requisito clave para ello será dejar a cambio un vehículo con más de 10 años de antiguedad. Precisamente, en un momento de resurgimiento del sector y en el que se está intentado facilitar el acceso a nuevos modelos, ¿cómo explicarle a un trabajador jóven, dispuesto para la compra de su primer coche, que no puede verse beneficiado por el plan 2000E si no cuenta ya con un vehículo veterano que dejar a cambio? Conociendo la tecnología que hoy en día utilizan los coches y el buen estado en el que se encuentran numerosos autos de ocasión, ¿cómo decirle a ese mismo jóven que desembolse una importante cantidad de dinero por un vehículo nuevo apelando a su conciencia ecológica si puede optar a un potente y bien conservado vehículo de ocasión que cuente con 6 o 7 años de antiguedad? ¿Por qué o para qué se idea un nuevo plan de ayudas ajustado a conceptos obsoletos? ¿Por qué estas ayudas, antes de concederse, no se estudian individualmente en cada caso? Y sobre todo, ¿por qué no se prima y facilita la adquisición del primer vehículo en propiedad en el sector joven de la población? Quieran o no, la población joven trabajadora debe jugar un importante papel dinamizador en esta crisis.

Además de todo esto, también tengo serias dudas acerca de los 1000€ que deben aportar las marcas. ¿Aumentará de nuevo el precio del automóvil nuevo para contrarrestar esa cantidad? ¿Será el concesionario, con una estructura económica más débil, el que acabe sufragando esa cantidad en lugar de la marca madre?

Todavía es pronto para valorarlo, puesto que aún no ha entrado en funcionamiento, pero no tardaremos mucho tiempo en poder sacar conclusiones acerca de si esta "magnífica" idea de nuestro presidente en la práctica termina siendo tal o, como acostumbramos por estas latitudes, de nuevo se llega tarde, deprisa, corriendo y mal (o al menos no tan bien como debiera). Y con cada Comunidad Autónoma haciendo de su capa un sayo.

Vía | Quinta Velocidad, Europa Press
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lunes, 11 de mayo de 2009

FIAT quiere casarse

"Boda celestial". Así ha bautizado Sergio Marchionne, consejero delegado de la firma italiana, a su sueño de hacerse con la firma alemana Opel para constituir el mayor gigante europeo de construcción de automóviles.

FIAT, que ya ha conseguido una alianza internacional con Chrysler (la italiana firmó una alianza con el fabricante estadounidense por el que se compromete a adquirir el 20% inicial de la empresa con el beneplácito del presidente Obama), pretende de este modo posicionarse no sólo como el mayor constructor europeo de automóviles, si no como uno de los más grandes a nivel mundial.

"Tanto desde el punto de vista de ingeniería como industrial, el matrimonio es ideal", afirma Marchionne en el diario británico Financial Times. Y es que sus previsiones son, que fusionando a su grupo con Opel, consigan unos beneficios de 1000 millones de Euros anuales al fusionar distintas plataformas de producción.

Si el industrial italiano consigue superar el estudio al que va a ser sometido su proyecto por parte de las autoridades competentes alemanas, las altas esferas de la marca Opel y la cúpula directiva de General Motors, el nuevo grupo resultante fusionaría las 10 plantas de General Motors en Europa con las 11 de FIAT (la mayor parte en Italia). De este modo, FIAT pasaría a ser un constructor no sólo de importancia en Europa, si no también en EEUU.

Ahora bien, en cuestión de negocios no es oro todo lo que reluce. Y menos en estos tiempos en los que es tan difícil sacar grandes beneficios de sectores seriamente afectados por la crisis económica. Todavía no se ha hablado alto y claro acerca de las sombras del proyecto. Es decir, de todo lo que atañe a esas fábricas y a los trabajadores empleados en ellas. Marchionne declaró que Italia compartiría junto a Alemania el sacrificio de los recortes de plantilla. Sí que se sabe que la planta productora de motores Opel en Kaiserlautern (Alemania), de entrada, será la mayor damnificada puesto que sobre ella se cierne un más que probable cierre (si FIAT se hace con la marca).

Ahora bien, ¿que sucederá en España? Por exponer unos breves ejemplos, la fábrica catalana de SEAT, situada en Martorell, se ha asegurado su viabilidad haciéndose con la fabricación del nuevo AUDI Q3 y la producción del inminente SEAT Ibiza Bocanegra. Representantes de Renault han tranquilizado a los trabajadores de la antigua FASA de Valladolid, lo mismo que Nissan a sus trabajadores de Barcelona. En Navarra, Volkswagen ha aumentado la producción de su fábrica de Landabén. Todo ello, ministros y presidentes autonómicos mediante.

Pero... ¿qué pasa con Aragón?, ¿por qué ante una inminente fusión de la magnitud de ésta todavía ningún ministro o representante del gobierno aragonés se ha desplazado para conocer el entremado de todo esto?, ¿por qué con respecto a la fábrica de Opel en Figueruelas se actúa con tanta pasividad?

Lo que está claro es que la vía que ahora se abre implicará recortes y destrucción de puestos de trabajo; en Alemania, en Italia y por supuesto en ésta fábrica de España. Cualquiera sabe que la fábrica aragonesa es una de las de mayor rentabilidad de GM en Europa y que en cualquier hipotético movimiento empresarial deberían contar con ella. Pero el empresario siempre morirá al palo de quien mayores ventajas o beneficios le otorgue. Beneficios, por ejemplo, como los que le dió la DGA cuando se construyó la planta madre del Corsa con terrenos a muy bajo coste o directamente gratis y grandes beneficios fiscales.

Así pues, que una vez más España y Aragón no lleguen tarde. Que tanto el gobierno central como el autonómico se coaliguen para hacer ganar atractivo a esta planta fundamental de la que dependen tantos aragoneses. Que conozcan a fondo el proyecto y los planes italianos y que sean parte activa de una decisión que afecta a miles de ciudadanos. En resumidas cuentas, que tengan capacidad para reclamar y ceder como sujeto activo y no como objeto pasivo.

Vía | Quinta Velocidad, El Mundo
Imágenes | El Mundo.es, Google Images

jueves, 7 de mayo de 2009

El más aventajado de la clase

Mala suerte para los que daban por muerto al nuevo SEAT Ibiza. Para todos aquellos que decían que era feo, carente de espíritu. Una mera involución del anterior modelo. Para todos los que no le dieron, ni siquiera, el beneficio de la duda. Para los que se decantaron por un Corsa, un 207 o un Clio. Para todos esos, SEAT presenta un nuevo paquete estético que no dejará indiferente a nadie. Acaba de nacer el SEAT Ibiza Bocanegra.

Conviene remontarnos al año 1975 para explicar de dónde sale este nombre. En aquel año, SEAT sacó a la venta el modelo 1200 Sport que por su calandra íntegra de plástico negro popularmente pasó a denominarse "Bocanegra". Fue el primer modelo diseñado en el Centro Técnico de Martorell y su apariencia, en la época, era acongojante. De ahí que, como homenaje a aquel agresivo modelo, SEAT haya adoptado la nada desacertada estrategia comercial de dotar al nuevo Ibiza SC (3 puertas) de este kit estético.

Muchos ya estarán pensando que no se trata más que de un recargado kit tuning enfocado a mocosos todavía con la L a cuestas (quizá los mismos que enterraron al nuevo Ibiza cuando aún estaba en la cuna). Pues bien, mala suerte de nuevo. La exclusividad la pondrá la simple cuestión de que este kit sólo puede montarse de fábrica y en los modelos FR y CUPRA de 150 y 180 CV's respectivamente.

Pero realmente, ¿de qué se compone este kit aparte de los retoques estéticos que se aprecian en las imágenes? Pues bien, lo más destacable en la carrocería son diversos elementos pintados en negro brillante. Parcialmente el parachoques frontal, la carcasa de los retrovisores y la carcasa interior de los faros. Salta a la vista que el diseño de los parachoques es inédito. Quien quiera poseer un Bocanegra tendrá que saber que sólo puede elegir entre dos colores; Rojo Dakota (imágenes) y Blanco Candy. Además, cuenta con un techo parcialmente acristalado y practicable, lunas oscurecidas y unas nuevas llantas exclusivas de 17" denominadas Sira. Cabe decir que la versión CUPRA, además, puede optar a unos frenos con pinzas AP Racing y neumáticos 215/40 R17.

Para el interior, esta versión deleitará a sus propietarios con un tapizado exclusivo de costuras rojas así como la B de Bocanegra bordada en el respaldo de los mismos. Esta B vuelve a aparecer en el cuadro de instrumentos y en la parte inferior del volante (que incluirá levas para el cambio de marchas).

De este modo, con un vehículo cuya calidad de fabricación y ajustes es superior a la media en su segmento, SEAT vuelve a demostrar que quiere y puede... si le dejan.

Vía | Quinta Velocidad, Km. 77
Imágenes | Km. 77, Museo SEAT

No hay mal que por bien no venga

¿Qué es la vida aparte de una amalgama de opciones que vamos tomando y otras que vamos dejando atrás? Unas veces el vaso se encuentra medio lleno y otras medio vacío. Todo, todo en la vida son opciones y caminos que vamos aceptando en detrimento de otros. Elegimos unos estudios o una profesión. Elegimos una persona con la que compartir nuestros días. A su vez, elegimos un lugar donde pasar los mismos. Elegimos un número de hijos. Una opción política. Una ropa con la que vestir. Un deporte. Un equipo de fútbol. Un estilo musical… y así, un interminable etcétera de posibilidades. Pero, irremediablemente, muchas de las opciones que se plantean en la vida cada cuál ha de tomarlas en consonancia a sus recursos o posibilidades económicas.

Quizá no sea ésta la mejor época para hablar de dispendios de capital; pero desde Quinta Velocidad hemos decidido elaborar una muy breve lista que sirva como ejemplo y que haga bueno el dicho de "al mal tiempo, buena cara" y demuestre que no todo en las crisis económicas son malas noticias. Ahora, más que nunca, el ciudadano medio puede acceder a vehículos de marcas Premium o de más de 200 CV's por un precio inferior a los 20000 €. El criterio a seguir ha sido el siguiente: automóviles con un máximo de 10 años de antigüedad, que se acerquen o superen la cifra de 200 cv’s y que hayan visto reducido su precio, como mínimo, en un 50%.

Así pues, empezaremos presentando dos vehículos germanos, ya crecidos y con descendencia, pero todavía altamente vigentes para hacer disfrutar sin medida a sus propietarios.

Por un lado tenemos un BMW M3 E46 del año 2002 con motor de 343 CV's... ¿su precio?: 18000 €:

Por otro lado tenemos a este veterano BMW M5 del año 2000 con 400 CV's bajo el capó... ¿desembolso?: 11000 €:

Otra de las marcas emblema por excelencia de Alemania no podía faltar; Audi con sus inmortales serie S...

Audi S3, año 2001, 210 CV's... 13500 €:

Audi S4 2.7 Biturbo Quattro, año 1999, 265 CV's... 13000 €:

De la mayor deportividad pasamos al terreno del lujo y con él, a dos marcas que bien podrían englobar el significado de las palabras ostentación y exclusividad.

Jaguar S-Type V8 4.0
, año 1999, 281 CV's... 9900 €:

Mercedes Benz E270 CDi, año 2006, 177 CV's... 18000 €:

Si la herencia de la competición es lo que el consumidor busca, tampoco faltan opciones donde elegir a un precio más que asequible.

Subaru Impreza 2.0 WRX Turbo
, año 2005, 225 CV's... 15500 €:

Lancia Delta HF Integrale 2.0 16V, año 1991 (su antigüedad es superior a 10 años, pero su exclusividad le hacen merecer estar en esta lista), 200 CV's... 13000 €. De entre los compactos de más de 200 CV's equipados con turbo quizá el que mejor relación precio-potencia tenga sea este:

SEAT León CUPRA R, año 2005, 225 cv's... 12500 €:

Está claro que ni están todos los que son, ni son todos los que están. Pero sirva esta lista como ejemplo de los vehículos que a día de hoy se encuentran al alcance de casi cualquier consumidor por un precio realmente contenido. Simplemente con consultar los automóviles anunciados en webs como coches.net podemos constatar lo aquí expuesto:

¿Por qué precio saldrá un Cayenne de segunda mano?

Vía | Quinta Velocidad, Coches.net
Imágenes | J.R. Mora, Tecnoloyi, Anuntis, Coches.net

miércoles, 6 de mayo de 2009

¿Qué es Quinta Velocidad?

Quinta Velocidad nace de la mano de un servidor, Eduardo Lázaro, desde la ciudad de Zaragoza, con la única pretensión de ser un blog alternativo sobre el mundo del automóvil.

Un blog en el que prime el análisis, la visión crítica, la calidad literaria, los reportajes y sobre todo la opinión por encima de las presentaciones de nuevos modelos y datos técnicos (que también); cuestiones propias de revistas del sector.

Queremos dar una visión cercana al consumidor y ajustada a la realidad del momento. Dando cabida a todo tipo de modelos y épocas. De nada sirve hablar en exclusiva de superdeportivos y modelos exóticos cuando el usuario de a pie; usted, yo o el vecino de al lado, nunca tendremos en propiedad uno de esos vehículos. Por tanto, primará el contenido social y cercano al usuario del automóvil.

Para ello, el blog contará también con un número, por ahora, indeterminado de colaboradores que poco a poco se irán presentando con posts cargados de experiencias y, ante todo, asuntos interesantes que tratar.

Ni que decir tiene que todos los comentarios serán recibidos con los brazos abiertos así como cualquier tipo de sugerencia o colaboración que permita, poco a poco, mejorar este lugar. A fin de cuentas, este proyecto se lleva a cabo por y para amantes de las cuatro ruedas.

Un cordial saludo a aquellos que visitéis este blog y os esperamos en... Quinta Velocidad.

Vía | Quinta Velocidad
Imágen | Google Images