Memorias 80' | SEAT Ritmo

- Quinta Velocidad estrena la serie "Memorias 80'" para rendir homenaje o simplemente sacar del olvido aquellos coches que poblaron nuestra geografía en los decisivos años 80. Años de convulsión y renacer para un país que comenzaba a consolidar su Democracia. Vehículos hoy ya para nostálgicos; para aquellos que todavía recuerdan los tiempos de la ventanilla bajada como remedio al calor, las 4 marchas de cambio y las direcciones "resistidas" al aparcar (salvo algunos privilegiados). Para todos esos comenzamos esta serie.-

El SEAT Ritmo nació en 1979, aunque bien es verdad que su comercialización comenzó muy próxima ya al año 1980. Por eso y por su enfoque de "nueva generación" lo consideraremos ochentero. No obstante, la categoría en la que se encasillo estuvo muy animada y competida en aquellos años. Si FIAT hubiese continuado con su costumbre de bautizar a los modelos con números, al Ritmo le hubiera correspondido el de... 138.

Su procedencia, como es lógico por entonces, era italiana. Y su hermano no era otro que el FIAT Ritmo (fabricándose aquí con licencia). Lástima que a España llegara exclusivamente la versión 5 puertas y no las de 3 y Cabrio que existían en el país transalpino. Pese a todo, contaba con diseño muy vanguardista, polivalente, innovador y atractivo y con un frontal impactante dominado por el plástico que llegaba hasta sus faros redondos. Los primeros motores españoles que le dieron vida fueron procedentes del SEAT 124. Un de 1197cc. y 64 CV's (Ritmo 65) y otro de 1438cc con 77 CV's (Ritmo 75). Las cajas de cambio eran de 4 velocidades hasta que más tarde se presento la versión Ritmo 75 CLX que incorporaba una tramision con quinta velocidad. Como curiosidad, entrado ya el año 1980 se presentó el Ritmo D, con el mismo motor diesel que los italianos; 1714 cc y 55 CV's. Fue el primer compacto de fabricación nacional con motor de gasoil, el más rápido y económico del momento y llevaba la caja de 5 marchas alcanzando 142 km/h de punta.

Ya en 1982, partiendo de la base del 75 CLX equipó un motor de 1595cc biárbol procedente del SEAT 131 que entregaba 95 CV's. Así se llegó a la versión Ritmo 100 Crono. La versión más potente y evolucionada en España (en Itala exitió el 105 TC que rendía 105 CV's).

Después de esto, tras las desavenencias entre FIAT y SEAT, en el mismo año 1982, sufrió diversos cambios estéticos y pasó a denominarse SEAT Ronda construyéndose con independencia a la marca italiana.

Con este nombre terminó su larga vida comercial y, con ella, la historia de un coche agradable y ágil que perduró en el tiempo y del cual todavía se conservan unidades en buen estado y funcionamiento.



Vía | Quinta Velocidad, La web del SEAT Ritmo, Museo SEAT
Imágenes | La web del SEAT Ritmo, Museo SEAT

FIAT quiere casarse

"Boda celestial". Así ha bautizado Sergio Marchionne, consejero delegado de la firma italiana, a su sueño de hacerse con la firma alemana Opel para constituir el mayor gigante europeo de construcción de automóviles.

FIAT, que ya ha conseguido una alianza internacional con Chrysler (la italiana firmó una alianza con el fabricante estadounidense por el que se compromete a adquirir el 20% inicial de la empresa con el beneplácito del presidente Obama), pretende de este modo posicionarse no sólo como el mayor constructor europeo de automóviles, si no como uno de los más grandes a nivel mundial.

"Tanto desde el punto de vista de ingeniería como industrial, el matrimonio es ideal", afirma Marchionne en el diario británico Financial Times. Y es que sus previsiones son, que fusionando a su grupo con Opel, consigan unos beneficios de 1000 millones de Euros anuales al fusionar distintas plataformas de producción.

Si el industrial italiano consigue superar el estudio al que va a ser sometido su proyecto por parte de las autoridades competentes alemanas, las altas esferas de la marca Opel y la cúpula directiva de General Motors, el nuevo grupo resultante fusionaría las 10 plantas de General Motors en Europa con las 11 de FIAT (la mayor parte en Italia). De este modo, FIAT pasaría a ser un constructor no sólo de importancia en Europa, si no también en EEUU.

Ahora bien, en cuestión de negocios no es oro todo lo que reluce. Y menos en estos tiempos en los que es tan difícil sacar grandes beneficios de sectores seriamente afectados por la crisis económica. Todavía no se ha hablado alto y claro acerca de las sombras del proyecto. Es decir, de todo lo que atañe a esas fábricas y a los trabajadores empleados en ellas. Marchionne declaró que Italia compartiría junto a Alemania el sacrificio de los recortes de plantilla. Sí que se sabe que la planta productora de motores Opel en Kaiserlautern (Alemania), de entrada, será la mayor damnificada puesto que sobre ella se cierne un más que probable cierre (si FIAT se hace con la marca).

Ahora bien, ¿que sucederá en España? Por exponer unos breves ejemplos, la fábrica catalana de SEAT, situada en Martorell, se ha asegurado su viabilidad haciéndose con la fabricación del nuevo AUDI Q3 y la producción del inminente SEAT Ibiza Bocanegra. Representantes de Renault han tranquilizado a los trabajadores de la antigua FASA de Valladolid, lo mismo que Nissan a sus trabajadores de Barcelona. En Navarra, Volkswagen ha aumentado la producción de su fábrica de Landabén. Todo ello, ministros y presidentes autonómicos mediante.

Pero... ¿qué pasa con Aragón?, ¿por qué ante una inminente fusión de la magnitud de ésta todavía ningún ministro o representante del gobierno aragonés se ha desplazado para conocer el entremado de todo esto?, ¿por qué con respecto a la fábrica de Opel en Figueruelas se actúa con tanta pasividad?

Lo que está claro es que la vía que ahora se abre implicará recortes y destrucción de puestos de trabajo; en Alemania, en Italia y por supuesto en ésta fábrica de España. Cualquiera sabe que la fábrica aragonesa es una de las de mayor rentabilidad de GM en Europa y que en cualquier hipotético movimiento empresarial deberían contar con ella. Pero el empresario siempre morirá al palo de quien mayores ventajas o beneficios le otorgue. Beneficios, por ejemplo, como los que le dió la DGA cuando se construyó la planta madre del Corsa con terrenos a muy bajo coste o directamente gratis y grandes beneficios fiscales.

Así pues, que una vez más España y Aragón no lleguen tarde. Que tanto el gobierno central como el autonómico se coaliguen para hacer ganar atractivo a esta planta fundamental de la que dependen tantos aragoneses. Que conozcan a fondo el proyecto y los planes italianos y que sean parte activa de una decisión que afecta a miles de ciudadanos. En resumidas cuentas, que tengan capacidad para reclamar y ceder como sujeto activo y no como objeto pasivo.

Vía | Quinta Velocidad, El Mundo
Imágenes | El Mundo.es, Google Images